Našu ponudu za transport, carinjenje ili kompletnu logističku uslugu možete očekivati u najkraćem roku, bilo da je u pitanju rešenje "skrojeno" prema specifičnim potrebama Vaše kompanije, ili je redovan transport u pitanju, gde za prioritet imate najekonomičniju cenu usluge.

POZOVITE NAS
+381 11 6184 576
POZOVITE NAS
+381 64 64 78 622

Brodski transport i uska grla

Gotovo je neverovatno da ideja o veštačkom kanalu koji bi pored Bosfora spojio Crno more i Mediteran datira još iz 16. veka. Na svom vrhuncu, Osmansko carstvo je shvatilo da bi još jedan morski prolaz pored prirodnog Bosforskog tesnaca dao velike prednosti imperiji.Naravno, ovo je ogroman građevinski poduhvat i za današnje uslove. Nije čudno da je ideju bilo teško realizovati.

Savremena Turska doživljava svojevrsni ekonomski preporod, i u sklopu brojnih velikih poduhvata predsednik Erdogan je još pre desetak godina najavio oživaljavanje stare ideje o gradnji novog istanbulskog kanala koji bi rasteretio brodski transport Bosforom. Ideja je sada na neki način još teža za izvođenje jer je u međuvremenu Istanbul postao megalopolis, tako da novi kanal praktično treba da prolazi kroz delove jednog od najvećih gradova na svetu.

Prema starim najavama kanal je trebao da već bude pred krajem izgradnje, da bi za 100-tu godišnjicu moderne Turske 2023. bio otvoren kao simbol trijumfa snage države. Međutim, projekat je usporen iz raznih razloga među kojima su politički i ekološki zapaženiji. Iako ima logike u kritikama opozicije da bi novi kanal (cena 20 milijardi evra, trajanje gradnje sedam godina) opteretio budžet i narušio ekološku ravnotežu na načine od kojih su neki možda i teško predvidljivi, tešo je zanemariti prednosti koje bi novi plovni put pružio Turskoj pa i čitavom svetu.

Brodovi koji čekaju da prođu Bosfor
Brodovi koji čekaju da prođu Bosfor

Na nivou opšte koristi za trgovinu transport robe bi se brže odvijao, bez sadašnjeg čekanja. Trenutno godišnje Bosforom prođe oko 50.000 brodova, a predviđa se da će u naredne dve decenije taj broj narasti na 75.000 brodova godišnje.

Turska, prema starom sporazumu iz 1936. koji je poznat kao Montro konvencija (Montreux Convention) ima suverenitet nad Bosforom, ali je taj suverenitet ograničen i ne može da ga komercijalno eksploatiše u punom kapacitetu. Za nas je sada neobično da se jedan tako stari pomorsko politički sporazum poštuje, ali je tako. Egipat npr prihoduje preko 7 milijardi dolara godišnje od tarife koje naplaćuje za brodski trasnport  Sueckim kanalom. Brodski transport preko turskih kanala (prirodnog Bosfora i budućeg veštačkog) bio bi još i veći pa samim i tim i prihodi bi bilil veći. . Da se i ne pominje strateški značaj koji ovaj prolaz ima u novim okolnostima sukoba i potrebe sila da koncentrišu vojne snage u Crnom moru.

U prethodnoj godini shvatili smo od kolikog je značaja da se izvoz hrane iz Ukrajine i Rusije normalno odvija. Rat i sankcije su dovele do poremećaja cene hrane u čitavom svetu. Slično važi za energente. Ove dve vrste roba imaju strateški značaj, a brodski transport je nezamenljiv za globalno snabdevanje. Nije u pitanju samo iztvoz robe iz ovih zemalja, već i uvoz robe u Evropu koji se odvija preko Crnog mora i Dunava.

Novi kanal bi trebao da bude dugačak 45 kilometara i širok 360m metara. preko njega je planirano da se sagrade šest mostova od kojih je jedan železnički. Pored kanala bi se orvorile nove mogućnosti za stambenu i poslovnu izgradnju kao i za turizam.

Trasa budućeg kanala
Trasa budućeg kanala

Malo je neobično da su primedbe na ovaj projekat brojne iz ekoloških razloga, a upravo je sadašnji načina transporta robe kroz sam centar Istanbula prilično rizičan jer preko 35 procenata tereta čini opasna roba.

Uprkos ogormnoj ceni izgradnje, nije teško shvatiti da bi se kanal isplatio jer Turska trenutno, prema postojećem međunarodnom sporazumu naplaćuje minimalnu tarifu za prolazak komercijlanih brodova.

Brodski transport robe će globalno rasti sve više i nekoliko sadašnjih glavnih plovnih puteva će biti sve opterećeniji. Zašto onda novi plovni put nije dobio širu podršku sveta do sada? Odgovor se krije u vojnim pitanjima. Velike sile sa zebjom motre na opcije koje bi se otvorile novim kanalom, značaj Crnog mora je izuzetno veliki u ovom smislu

Vojni momenat dakle može zakočiti ili ubrzati izgradnju novog kanala. Trenutno je prolazak vojnih brodova kroz Bosfor ograničen po broju i tonaži plovila i odvija se uz striktnu najavu, a Turska ima obavezu da propušta brodove suprotstavljenih svetskih sila. Šta bi bila politika propuštanja vojnih brodova u slučaju novog kanala nad kojim bi Turska imala potpuni suverenitet nije jasno, ali je očigledno da bi Turska timke postala još bitniji igrač u svetskoj politici. Zbvog ogromnog obima trgovine i želje da se očuvaju dobri odnoci sa Rusijom Turska bi verovatno balansirala kao i do sada u vezi sa kretanjem ratnih brodova.

Nikola Jevtić

Nikola Jevtić

Diplomirani inženjer, specijalista za logistiku sa preko 15 godina iskustva u oblasti organizovanja međunarodnog transporta i carinskog zastupanja. Kao direktor i vlasnik privatnog biznisa organizovao više od 5000 internacionalnih transporta robe u svim vidovima saobraćaja.